Конспект: бывший мэр Боготы об идеальном городе

Південноамериканська країна Колумбія славетна, мабуть, своїми крайнощами. То футбольний фанат застрелить гравця національної збірної з футболу, який фатально помилився на чемпіонаті світу. То мафіозі збудують наркокартель, з яким уряд ніяк не може впоратися. То покажуть світу зразок служіння людям на прикладі легендарного мера колумбійської столиці Енріке Пеньялоси.

Це йому належить фраза: "В наше время основной источник богатства – это квалифицированные специалисты, люди". Або ще кілька цитат, які варто написати великими літерами у Статуті будь-якого міста: 

"В первую очередь мы построили школы, сделали пешеходные дорожки, парки и только потом - асфальтированные дороги для автомобилей".
"Город отражает ценности своего общества, и прекрасная библиотека или чудесная школа ведут нас вперед".

Що ми бачимо і чуємо від очільників українських міст? "Нам треба створювати умови для розвитку бізнесу". І розвивають так активно, що аж тирса сиплеться. Вірніше, сиплються місцеві бюджети.

Скоро нам доведеться обирати міських, селищних та інших голів, місцевих депутатів. Тож читаємо вдумливо матеріал від LB.ua і робимо висновки.

"Уважение - чувство взаимное, как любовь и забота. Потому кто-то должен быть всегда первым. Сеятелем уважения, так сказать". Ия Сапина 

60-летний Энрике Пеньялоса – колумбийский политик, урбанист, бывший мэр Боготы (1998-2001), занимается защитой прав пешеходов. Ему удалось серьезно изменить архитектурный облик Боготы, создав огромную пешеходную зеленую зону, парки и стадионы для общественного пользования. При Пеньялосе тротуары в Боготе были очищены от автомобилей и существенно увеличены.

В марте 2012 года Энрике Пеньялоса выступал в Киеве в Доме архитектора. Прошло три года, а его советы по-прежнему актуальны. LB.ua прослушал полуторачасовую лекцию Энрике об организации городского пространства, расшифровал ее и выбрал самое важное.

Издавна люди воевали за землю. Позже причиной конфликтов стал капитал. В наше время основной источник богатства – это квалифицированные специалисты, люди. Именно поэтому особенно важным является вопрос привлечения ценных кадров. И качество городской жизни играет в этом процессе серьезную роль. Времена меняются. Теперь корпорации следуют за нужными людьми, создавая для них идеальные жизненные условия.

Насколько тесно люди соотносят понятия город и дом? А это важно, ведь вне своего личного пространства мы проводим очень большую часть времени. Города становятся очень сильным инструментом нашего счастья. А имеем ли мы четкое представление о том, какими хотим видеть свои города?

Я учился в Париже, был бедным студентом. У нас с друзьями была маленькая комната, где можно поставить лишь раскладушки. У нас был один туалет на двадцать комнат, душа не было вовсе, но у нас был Париж. И мы были счастливы, потому что видели парижские парки, тротуары, университеты, музеи.

Так вот можно ли говорить о реформировании транспортной системы, не имея представления о конечном результате, о желаемом виде родного города? Я посетил много городов, изучил их транспортные системы и помог решить транспортные проблемы. Но всегда нужно иметь четкое видение города в целом, ведь решение проблемы для каждого из них индивидуально.

Затронув тему транспорта, мы обязательно будем говорить об инженерных работах. Наши маленькие дети боятся машин. Десятки тысяч людей погибают на дороге каждый год. Но страшно то, что мы считаем это нормальным, неизбежным последствием прогресса. У нас города существуют 5 тысяч лет, а автомобильная проблема - только последние 50-80 лет. Я думаю, мы еще будем вспоминать 20-е столетие как ужасное время в истории человечества. Потому что мы позволили автомобилям больше, чем людям. И теперь должны исправлять это.

Когда мы смотрим на нашу планету из космоса, то представляем, что находимся в самодостаточном космическом корабле, который летит, не имея конечной точки назначения. Китайцы, украинцы, колумбийцы - мы все равные люди и должны чувствовать себя одной семьей, но на самом деле мы не так уж и дружны.

Колумбийцам очень трудно попасть в другую страну, например, в Украину, невозможно получить визу в Колумбии. На всей этой планете, во всей Вселенной, мы имеем право находиться только в своей стране. Мы можем получить разрешение попасть в другую страну, но права у нас такого нет, только разрешение. Как только мы попадаем в другую страну, то понимаем, что большинство стран будто в частной собственности, куда нельзя заходить. Или можно, но с угрозой для жизни. Как в частное здание. Причем при выходе из него можно угодить под машину. Получается, что на всей планете единственное, микроскопическое пространство, на которое мы имеем право, это пешеходная дорожка в нашем городе. Пешеходная дорожка - это сакральное место, самая важная часть нашего города, мы должны относиться к ней как к священной зоне.

Что есть хороший город?

Я люблю определение, которое дал прекрасный датский журналист Джан Гелер: хороший город это тот, где людям нравится выходить из домов на улицу, идти в парк, на площадь, на тротуар, они не хотят заходить в магазины или оставаться дома, они хотят выйти погулять, зайти в кафе, понаблюдать. Мы можем всю жизнь провести внутри квартиры, заказывать туда еду, делать спортивные упражнения. Но чтобы стать счастливыми, нам нужно ходить, как птицам нужно летать. Мы становимся счастливее, если мы гуляем по десятиметровой дорожке, а не по двухметровой.

В чем разница между архитектурой и инженерной работой? Инженер скажет, сколько фундамента нужно заложить, сколько стали нужно в здании разместить, чтобы оно не упало. Но математически не вычислить, насколько высокими должны быть потолки, чтобы людям легче общалось. И так во всем. Нам нужно гулять, ходить, поддерживать контакт с природой, деревьями, водой. И чем больше пространства для этого, тем лучше. Город, доступный для незащищенных граждан - детей, престарелых, инвалидов, малоимущих, будет прекрасным для всех. Но создают города взрослые в автомобилях.

Конституции стран мира похожи тем, что декларируют равенство всех граждан перед законом. А равные ли права имеют на дороге пассажирский автобус с 60 людьми и частный автомобиль с одним человеком? Наш город дружелюбнее для автомобилей или для людей? Ведь между автомобилями и людьми постоянно происходят конфликты. Чем шире дорога, тем больше она ограничивает наше пространство. Многие думают, что до появления автомобилей мы жили в пещерах. Вовсе нет, города активно развивались, играла музыка, прогрессировала наука, просто машин не было. Так хотим ли мы жить в прогрессивном городе?

На самом деле города, где очень мало автомобилей, уже существуют. Это самые успешные города на планете. Например, очень немногие люди в центре Нью Йорка, Парижа или Лондона имеют автомобиль. А эти города привлекают самое большое количество инвесторов, художников, туристов. Обслуживание вполне возможно без автомобилей. К концу 20-го столетия мы начали понимать, что сделали большую ошибку, которую нужно исправлять, давая больше места людям и меньше места автомобилям. За последние 30 лет по всему миру произошли большие изменения. Созданы более широкие тротуары, улицы для пешеходов, где слепые не боятся переходить дорогу. Вот Бродвей наполовину освобожден от автомобилей. Это возможно в Нью-Йорке, а значит, возможно и здесь.

Если строить город с нуля, то нужно основывать его на сети пешеходных и велосипедных дорожек на сотни километров, как мы сделали в Боготе. Мы построили 24-километровую дорогу для пешеходов и велосипедов. Сначала был сделан тротуар для пешеходов, потому что люди важнее, чем автомобили. Я и для автомобилей построил бы дорогу, но деньги были только для одного покрытия, и выбор был сделан в пользу пешеходов. Этим мы показали уважение к достоинству человека, независимо от того, имеет ли он машину.

Велодорожки в Боготе

В городе практически не было дорог, но в первую очередь мы построили школы, сделали пешеходные дорожки, парки и только потом - асфальтированные дороги для автомобилей. Тысячи людей пользуются этими дорожками, чтобы ходить на работу.

При строительстве любого города нужно думать о комфорте и безопасности его жителей. И 300-километровая пешеходно-велосипедная дорожка в двух кварталах от дома значительно улучшит жизнь людей, выступая при этом и гарантом безопасности наших детей.

К сожалению, сегодня по всему миру можно увидеть яркие примеры пренебрежения человеческим достоинством, когда люди так называемого первого класса едут по хорошим дорогам в автомобилях, а люди, причисляемые к третьему, идут пешком по бездорожью. В такой ситуации тротуар становится самым важным элементом в инфраструктуре демократического города. Настоящая разница между богатым и бедным человеком проявляется в свободное от работы время.

Когда богатый идет в свой большой дом, в свой роскошный сад, ресторан, театр, едет в отпуск, бедный человек идет в маленький домик. И у него с детьми одно развлечение - смотреть телевизор. Или же выйти в общественное пешеходное пространство. Именно поэтому самое меньшее, что общество должно предоставить таким людям, это качественное пешеходное пространство: парки, дорожки, тротуары. Улицы для пешеходов - это то, что объединяет людей по всему миру.

Подчеркну, что разница между прогрессивным и отсталым городом не в качестве автодорог или метро. Есть большие африканские города, где нет чистой воды, но построены новейшие дороги. Качественный тротуар – вот чего не увидеть в отсталом городе.

Киев - прекрасный город. Но здесь проблема с дорогами и машинами приобрела огромные масштабы. Это обычная стадия развития города, в Париже, Лиссабоне, Мадриде 30-40 лет назад было то же самое. Эту проблему можно решить, хотя и сложно. Пока я убрал машины с тротуаров в Боготе, я поседел.

Я уверен в том, что большинство киевских улиц будут пешеходными. И от вас самих зависит, когда это произойдет. Здесь много подземных переходов для людей. Почему? Пусть машины едут под землей. Можно поставить светофоры и организовать правильное движение. Но нельзя в городе загонять людей под землю, чтобы машины ездили сверху.

В Боготе я прошел сложный путь. Меня пытались снять с должности мэра из-за моей позиции по тротуарам. Но мы с помощью телевизионной рекламы показали, что тротуары существуют не только для того, чтобы добраться из пункта А в пункт Б. На тротуаре люди беседуют, играют, ведут переговоры, смотрят на город, целуются. И тротуары по сути своей ближе к паркам или площадям, но не к дорогам и улицам. По этой причине я выступаю против парковки на тротуарах, равно как и на площадях и в парках. В Бостоне, в Лондоне прекрасные тротуары, в Париже один из самых известных в мире тротуаров - Елисейские поля. Нужно привести эти примеры нашим чиновникам и спросить их, сколько людей будут ездить в Париж, если расставить там повсюду автомобили.

Еще одна больная тема - это торговые центры. Когда они заменяют общественное пространство - это признак болезни города. Даже при плохой погоде там мало людей. Потому что эти центры созданы для богатых. Бедным людям не уютно в торговых центрах. А туристам в них неинтересно. Тем более что все торговые центры одинаковы во всех странах мира. Нельзя забывать о том, что любое здание должно делать пространство вокруг себя приятным для людей. И этажность здесь не имеет значения. Если человек строит здание, он берет на себя социальную обязанность создать прекрасное пространство вокруг, чтобы все им наслаждались.

В Киеве есть новые здания, пространство вокруг которых создано для пешеходов. Но много и обратных примеров. Ведь здесь много красивых парков, равных которым в мире мало. Их необходимо беречь и увеличивать. Парк это не то, куда вы вкладываете деньги, если они у вас остались, парк это школа жизни. В общественных пространствах мы встречаемся как равные. На работе у нас есть иерархия: начальники и подчиненные, учителя и ученики. Людей иерархия делит на уровни, а общественное пространство делает равными. Мы приложили много усилий, чтобы создать хорошие парки в Боготе. Особенно много нужно было строить в бедных районных. Потому что футбольное поле с синтетическим покрытием снижает уровень преступности эффективнее, чем отделение полиции. Когда люди занимаются чем-то полезным, у них нет времени на хулиганство.

Как мы решили проблему с местом для создания парка? Ликвидировали незаконный рынок, перенеся его в другое место. Как очистили центр города от притонов? 23 гектара сровняли с землей и построили парк. В Киеве много красивых площадей. Но много мест и для создания новых пешеходных зон без автомобилей. И этим нужно заниматься. Тем более если вы хотите привлечь в Киев больше туристов. Ни в одном путеводителе нет фотографий достопримечательностей с потоками автомобилей. Потому что машины отталкивают людей. Люди становятся жесткими, не могут расслабиться. Туризм - это пешеходная деятельность. Большую часть времени туристы проводят именно в прогулках.

В Боготе центральный проспект мы сделали пешеходной улицей. 35 километров, которые соединяют богатые и бедные районы города. Я не хотел бы, чтобы у нас были богатые и бедные районы, но они есть. Можно проехаться из одного места в другое на велосипеде. Десятки тысяч людей каждый день используют эту дорогу. Нам нужно было даже часть богатого гольф-клуба отобрать, чтобы построить там зеленый путь.

В Киеве есть набережные. Когда река проходит через ваш город, это богатство. Она делает людей счастливыми, поэтому набережные никогда не должны быть частной собственностью. Вдоль реки нельзя строить частные дома и дороги. Увы, инженеры любят строить дороги вдоль рек, потому что там не нужны перекрёстки и можно быстро проезжать. Если нужно больше места, можно сузить реку и расширить дорогу, как в Париже. Но там же в 2000-х годах эту дорогу закрыли и вернули набережную. Каждое лето, последние 9 лет, мэр Парижа закрывает набережную дорогу. Он ставит палатки, навесы, и это называется парижский пляж. Похожая история и в Копенгагене.

Здесь прекрасная река. Но вдоль нее тоже построена дорога. И эта проблема на ближайшие десятилетия. Везде в мире уничтожают дороги вдоль рек, а вы строите новые. Их становится все больше. Это поразительно. К примеру, в Сеуле власть вложила 9 миллиардов долларов не в то, чтобы построить дорогу, а в то, чтобы её разобрать и сделать набережную. После мэр этого города стал президентом Кореи. Набережные должны иметь пешеходную инфраструктуру.

В Боготе у нас еще сохраняется конфликт между автомобилями и людьми. Не только за пространство, но еще и за деньги. Если мы вложим деньги в дороги, то забудем про людей. Одна японская корпорация предложила нам построить за 15 миллиардов новые автодороги, мы отказались. Лучше мы ограничим движение автомобилей, а за эти деньги построим много новых школ. Мы построили много детских садов в самых бедных районах, вложили много денег в прекрасные новые школы в бедных районах. Школа в бедном районе - это символ, который показывает, что все дети и их образование важны. Город отражает ценности своего общества, и прекрасная библиотека или чудесная школа ведут нас вперед. Мы построили новые библиотеки, и теперь больше чем 400 000 человек посещают их каждый месяц.

Возвращаясь к транспортной теме, скажу, что все проблемы в этой сфере – из-за денег. Чем больше денег, тем больше пробок. Чем выше плотность населения, тем больше машин.

Если внутри Киева не сделать продуманную парковочную систему, то все больше людей захочет уезжать подальше из города, а значит – покупать машины для передвижения. Транспортную проблему необходимо решать путем уменьшения пробок, а не количества автомобилей. При этом нужно учитывать, что уменьшать количество пробок при помощи новых дорог это как гасить огонь бензином. Если мы построим больше мостов через Днепр, тогда больше людей будут проезжать более длинные расстояния. Ни один город на планете не решил проблему пробок благодаря новым дорогам.
Париж, Лондон или Киев проблему пробок могут решить благодаря удобному общественному транспорту. Если вы строите новые мосты, то они должны быть только для автобусов, поездов, пешеходов или велосипедистов.

У вас большие, широкие дороги везде. Можно выделить эксклюзивную полосу для автобусов. Автобусы можно сделать комфортными. В Боготе люди заходят на станцию, платят на платформе, далее открываются двери в автобусы из двух-трех вагончиков. 80 человек выйдет и 80 человек зайдет за секунды времени. Не нужно ждать, что каждый оплатит свой талончик или покажет проездной. Есть одна или две эксклюзивные линии. Это работает как автобусное метро, даже на инвалидной коляске можно заехать. Эта система движется и передвигает больше пассажиров за час на километр, чем все линии метро в Европе.

Проблемы мобильности можно решать через приоритет общественного транспорта и дорожного пространства. То есть это должно быть политическое решение, не механическое. Машины убираем, автобусы оставляем, а не наоборот.

Самый ценный ресурс, который есть у городов, - это дорожное пространство. Если вы найдете нефть или бриллианты под Киевом, они все равно не будут иметь такой ценности, как дороги. Самый ценный, важный городской вопрос - как распределить городское пространство между пешеходами, велосипедами, общественным транспортом и автомобилями? Это именно политический вопрос. Нет естественного баланса между машинами, сколько места вы им не дадите, все равно будут возникать пробки. В самых известных городах мира люди пользуются общественным транспортом. В Цюрихе, Гонконге, Нью-Йорке, Лондоне. Там есть ограничения на использование частных автомобилей. Люди пользуются общественным транспортом, потому что вынуждены. Мобильность решается при помощи общественного транспорта, но им не решишь проблемы пробок. Даже при наличии метро вдоль каждой улицы в Киеве все равно создадутся пробки. В Лондоне эту проблему решили, когда начали требовать плату за использование автомобиля в центре города. Самый простой и легкий способ - это ограничить парковочные места. За последние семь лет Париж уничтожил 14 000 парковочных мест, причем не парковки на тротуаре, а вдоль улиц.

Я не знаю ни одной конституции, где написано, что у тебя есть право на парковку. Парковки это не конституционные права, их ликвидация вполне законна.

В Боготе каждое воскресенье мы закрываем 120 километров основных артериальных дорог и полтора миллиона населения ездят на велосипедах. Это церемония, ритуал, когда люди отвоевывают каждое воскресенье город на семь часов. Во время референдума в октябре 2000 года 64% жителей Боготы проголосовали за то, что им нужен день без автомобилей. В первый четверг каждого февраля у нас день без машин в городе. 99% отправляются на работу как обычно, такси работать можно, а обычным машинам ездить нельзя. Это интересная практика.

Да, велосипедное движение требует серьезной инфраструктуры, но я не думаю, что здесь могут возникнуть сложности из-за погодных условий. В Дании много автомобилей, там так же холодно, как и в Киеве, но 40% людей пользуются велосипедами. Велосипедная дорога - это не просто архитектурное излишество, а право человека. Нужно защищать тротуары и велосипедные дорожки, потому что это необходимость. В Боготе у нас 400 километров защищенных велосипедных дорожек и 300 000 человек каждый день ездят на велосипедах. Мы построили велосипедные дорожки даже возле сельских дорог за пределами города. Теперь по ним можно выехать за город.

У меня нет единой программы реформирования для всех городов. Но я знаю, что нужно мечтать и помнить: люди от всех существ на планете отличаются тем, что не должны принимать любую сложившуюся ситуацию такой, какая она есть. Мы можем мечтать и строить новое. Поэтому приглашаю вас мечтать о более великом городе, в котором все граждане равны и все люди священны.

Вопрос из зала: Вы известны тем, что создали прекрасную велосипедную инфраструктуру в вашем городе, больше чем 400 км велосипедных дорожек. Сколько времени и денег понадобилось, чтобы создать такую инфраструктуру? В Киеве 3 миллиона населения, 1 миллион автомобилей, включая транзитные, которые проезжают через город каждый день. Для трёх миллионов населения у нас 3 велосипедные дорожки. Что нужно сделать людям и государству, чтобы построить такую инфраструктуру, как в Боготе?

Я построил всего лишь 250 км, а остальное построили другие. Большая часть вопросов, о которых мы говорили, решается не деньгами и технологиями. Деньги понадобятся, чтобы построить красивые тротуары, велосипедные дорожки и автобусную систему. Но политических затрат здесь больше, чем экономических. Библиотеки стоят каких-то денег, но это не так много. Что касается автомобилей - я не против машин. Я говорю о том, что мы ими неправильно пользуемся. Например, машины нужны, если вы хотите выехать за город, отправиться в горы, остановиться, где захотите. Важно, чтобы у людей была возможность взять автомобиль в аренду по низкой цене. Как в Нью-Йорке или Лондоне, где жители машины арендуют на несколько дней пару раз в год. Вот уже 40 лет в центре Лондона нельзя строить парковки рядом с новыми зданиями, есть только пара парковок для инвалидов. Люди добираются туда общественным транспортом. Парковки на поверхности вредят городу, лучше делать их в подвалах. Также желательно не пользоваться машинами в час-пик. Вообще нужно установить большие налоги не на продажу машин, а на их использование. Нужны высокие налоги на бензин, которые будут субсидировать общественный транспорт. Вот такая тенденция развивается в мире, к примеру, субсидируют велосипеды.

Вопрос: Какие популярные вопросы вам приходилось решать? Какие политические решения нужно принять, чтобы Киев стал красивым и достойным городом?

Я очень благодарен правительству Киева за приглашение приехать в ваш город. Оно заинтересовалось моим опытом. Вот почему я здесь. Самый трудный вопрос был в том, как убрать машины с тротуаров.

В первые полтора года мы получили 15% позитивных отзывов и 80 % негативных. Я был врагом народа №1. Людям было очень тяжело привыкать. Мою дочь, которой было 12 лет на тот момент, пришлось отправить с братом в Канаду - из-за негативного отношения людей ко мне. Но когда мой срок на должности мэра подошел к концу, у меня был самый высокий уровень популярности, ни у одного мэра до или после меня в Боготе не было такого уровня.

Нужно приложить как можно больше усилий для того, чтобы донести важность этого проекта до людей. И объяснить возможные риски. Любому политику приходится в какой-то момент идти на риск. Как избежать ошибок, которые совершил я? Не надо пытаться все машины в Киеве убирать с тротуаров за один год. Делать это нужно постепенно, например, освобождать три улицы в году. Не просто машины убирать, а перестроить тротуары, чтобы люди восхищались ими, захотели иметь такие же в своих районах. Горожане могут ускорить эти процессы, если самоорганизуются. Политики нуждаются в поддержке избирателей. Они хотят запомниться. Люди могут до них достучаться. Тем более что в законодательстве Украины не задекларировано право парковать машины на тротуарах. Надо действовать.

Вопрос: С одной стороны я восхищаюсь вашей речью, с другой стороны для меня это шок. Вы сказали перестать строить мосты. С одной стороны это стресс, но шокировало меня то, что вы знаете генеральный план, и сейчас прорабатываются очень много вертолётных площадок в мечтах архитекторов. Готовы ли вы участвовать и говорить с разработчиками генплана Киева, научить их и показать, как можно улучшить их идеи?

Любой город нуждается в дорогах. Поэтому нельзя сказать, что их нужно убрать совсем. Что касается мостов, я не должен вам диктовать, сколько их вы должны построить. Вы можете быть уверены, что не решите проблему пробок увеличением количества мостов. В городах, где есть реки, разрабатывать общественно-транспортную систему необходимо с особенным подходом. Я уверен, что генеральный план Киева разрабатывают квалифицированные специалисты, но это не должно мешать вам участвовать в процессе. Постройте мосты для общественного транспорта. В Лондоне есть мосты, которые построены только для пешеходов и велосипедов, это очень красивые, удивительные мосты, их планировали лучшие архитекторы мира.

Вопрос: Кто, кроме руководства города, может повлиять на ситуацию? Какова роль альтернативных общественных организаций? Может у вас есть примеры из опыта, что такие организаторы действительно проводили настоящие реформы.

Общественные организации могут очень серьезно повлиять на ситуацию, если они начнут писать, давить. Если в прессе и на телевидении будет показано, что сотни людей имеют единое мнение, политикам это будет важно.

Я дам один совет для гражданских организаций. Легко собрать людей против чего-то, труднее людей собрать для того, чтобы поддержать или предложить что-то. Поэтому общественные организации должны предлагать свои проекты, а не оспаривать чужие. Когда я был мэром, я много работал над тем, чтобы сделать велосипедные дорожки. Я пытался привлечь пешеходные, велосипедные ассоциации, выделял государственные деньги на общественные организации, чтобы они помогали мне бороться за велосипедные дорожки. В Соединенных Штатах Америки почти любая важная тема исходит от гражданских организаций, которые не боятся рисковать.

Вопрос: Я на добровольных началах работаю в львовском департаменте транспорта. Мы сделали, например, столбики на автобусной остановке. Сегодня у нас дороги отбирают пространство у пешеходов, машины стоят в пробках, велосипедных дорожек нет. Автомобилистам нужно место для парковки и много дорог. Я пытаюсь отстоять велосипедные дорожки и пространство для пешеходов. Теперь меня называют машиноубийцей и автофобом, пожалуйста, приезжайте во Львов и помогите нам объяснить людям, что разумное будущее важно для наших детей и строить его нужно совсем по-другому.

Да, конфликт за пространство и деньги между людьми, велосипедами, машинами и общественным транспортом постоянен. Это очень важная проблема, от решения которой зависит наше будущее. Много радикальных перемен нужно, чтобы улучшить жизнь наших городов и правильно распределить деньги и пространство.

Вопрос: Спасибо вам большое за удивительную лекцию. Какие ваши любимые города? Где самая развитая система транспорта, пешеходных и велосипедных дорожек ? Вам лично что больше всего нравится? Три самых развитых города?

Три самых развитых города в мире? Ну, Киев конечно же. Самый продвинутый город в общем? Или в транспортной системе? Есть две удивительные страны - Дания и Нидерланды, где 40% людей передвигаются на велосипедах, а другие 40 % общественным транспортом. Гонконг, Токио, Цюрих, особенно последний, он очень продвинутый. Много новых вещей произойдет во многих городах в будущем. У нас теперь есть электрические велосипеды, они помогают людям, которые находятся не в самой лучшей физической форме. Им тяжело передвигаться, особенно ехать в гору. Это еще и безвредно для экологии.

Вопрос: Насколько дороже город стабильного развития, уютный для людей? Какой эффект в Боготе произвели ваши реформы? Может это привело к тому, что бедное население должно было убегать из города? Может быть хороший город это привилегия? Например, как органическая еда. Произошел такой эффект?

Действительно, многие люди сегодня думают, что я серьезно занимаюсь экологией, меня даже приглашают на экологические форумы. Но все вещи, которые я делал, были направлены на социальное равенство. Например, человек, который едет на велосипеде в Боготе, экономит 20% своего месячного дохода за счет него. Нет конфликта между стабильным развитием и приоритетом автобуса. Это хорошо для экологии и для бедных людей. Создание самообеспечивающегося города далеко от органической еды, которая очень дорогая. К примеру, в Боготе мы установили более высокие тарифы на воду и электричество и другие коммунальные расходы для богатых людей. Таким образом мы субсидируем бедных. У нас неравное общество. И скажу, что самое большое препятствие в нашем деле - это равенство, потому что богатые не хотят ездить вместе с бедными. В Голландии такой проблемы нет. Там миллионер готов на старом велосипеде или автобусе ехать рядом с бедным и это не будет его беспокоить.

Вопрос: В Ванкувере дважды были зимние олимпийские игры. Сейчас по исследованиям это один из лучших городов для жизни. Какие риски есть для развивающихся городов в таких больших спортивных мероприятиях и какие успешные стратегии могут быть полезными для определения этих рисков и для использования их для решения транспортных проблем, жилья и так далее?

Зачастую такие мероприятия, как олимпийские игры, требуют много денег. Строится много зданий, которые в дальнейшем будут бесполезными. Греческий кризис, который и Европу поразил, начался из-за инвестиций, которые были вложены в греческие олимпийские игры. В Лондоне было приложено много усилий, чтобы избежать этого. Что касается Ванкувера, то там есть фантастический парк, где очень много пешеходных и велосипедных дорожек. Это может быть интересной моделью для некоторых киевских островов. Там работают интересные законы. Например, на 5 квартир разрешена только одна парковка. Есть требование, чтобы в новых зданиях были машины общего использования. То есть 5-10 машин, которые принадлежат зданию, чтобы людям не нужно было покупать автомобили.

Вопрос: Спасибо большое за вашу презентацию, вы рассказали прекрасные вещи о демократии и политике. Очень смешно и иронично быть здесь и видеть вас - гостя, которого пригласила власть в дом архитекторов, которые строят эти дороги. Вы их критикуете, а именно они представляют интересы высшего класса. Вы упомянули бедных людей, которыми манипулируют телевидение и медиа. Как изменить ситуацию и как продвигать интересы низших классов? Ведь городские власти представляют интересы именно руководящего класса.

Многие думали, что после краха коммунизма равенство стало неважным. Я думаю, что это не правильно, мы ищем равенства уже почти 2000 лет, может больше. В Украине вы прошли тяжелый путь, чтобы добиваться равенства. В капитализме мы не можем получить равенства по доходам, некоторые зарабатывают больше, некоторые меньше, одни корпорации добиваются успеха, а другие банкротятся. Тем не менее, мы должны стремиться к равенству.

Все граждане равны перед законом. Нужно дать приоритет равенству, это практически и есть способ его достижения. Сегодня основной конфликт - между высшим классом с автомобилями и низшим классом. Нельзя позволять приватизировать береговые линии, создавать приватные пляжи. Нужно расставлять приоритеты правильно, например, сделать эксклюзивную линию для автобусов. Это конкретный способ создания равенства. Мера достижения успеха обществом - на сколько оно становится равным. Мы можем создать равенство тогда, когда поставим конкретные задачи и утвердим конкретные проекты. Вот тогда мы встанем на путь, ведущий к более высокому качеству жизни и равенству людей с низким доходом.

Источник